En fait, cette "dernière étape" (je reviendrais sur l'aspect dernier) aurait dû être l'épisode numéro 27 et pas 25. Par fainéantise et fatigue, je n'ai pas raconté mes deux précédents vols. Ils n'étaient pas très bons et mon moral pas très haut. Et pourtant, ils m'ont amené à cet examen PPL.
L'avant dernier vol consistait en un pre-test avec Olivier, le chef pilote de mon aéroclub. Dans la logique de l'école à mon aéroclub, lorsque l'instructeur habituel de l'élève juge son candidat prêt, il le présente à un pré-test à son chef pilote. L'objectif étant de dérouler quelques uns des exercices du test afin de valider son niveau et enfin le présenter à un testeur/examinateur.
Dans mon cas, ce fut également l'occasion de voir 2 ou 3 exercices que j'avais parcouru rapidement. Une sorte de session de révision et de validation.
Ce fut globalement catastrophique.
Mais avant d'en parler, précisons quelques points concernant cet examen, car pendant longtemps je me suis demandé ce qu'il y avait dans ce test. Qu'y fait-on ? On déroule quoi ? Juste une nav ? Des exercices ? Qui décide quoi faire ? Ca dure longtemps ?
Le test se déroule en deux parties. Une première partie au sol autour du "briefing départ". C'est l'occasion de montrer toute la prépation du vol (météo, navigation, performance de l'avion, devis carburant...) dans le détail (et des détails, il y en a). C'est le moment aussi de se faire questionner par quelques questions un peu plus théoriques.
Ensuite vient le test en vol. Une sorte de check-list récapitulant TOUS les exercices à effectuer est utilisée par l'examinateur (voir l'annexe 8 de ce fichier .PDF pour le document officiel). Ce document, intitulé "Programme pour l'épreuve pratique d'aptitude", valide exercice par par exercice. Et des exercices, il y en a. Lorsque j'ai vu cette liste la première fois, cela m'a semblé abordable... faisable. Puis, détaillant chaque étape une à une, j'ai trouvé qu'il y en avait.. euh.. beaucoup. Je vous en ai recopié quelques uns ci-après :
Section 1 (Opération avant le vol) : doc de vol, briefing météo, calcul masse et centrage, démarrage et procédure après mise en route, roulage, règle au sol, liaison ATC, procédure radiotéléphonie, procédure de départ de l'aérodrome...
Section 2 (Maniabilité) : Changement de vitesse, montée au meilleur taux, montée en virage, mise en palier, virage à 30 degrés et 45 degrés, incluant la reconnaissance et la sortie de virage engagé, vol très lent et sans braquage de volet, décrochage en lisse et sortie avec moteur, approche du décrochage en virage à 20 degrés d'inclinaison en descente et configuration approche, approche du décrochage en configuration atterrissage, descente avec et sans moteur, en vol plané, mise en palier...
Section 3 (Procédures en route) : Navigation à l'estime et usage de la carte, tenue d'altitude, du cap, de la vitesse, orientation, calcul et révision d'estimés, déroutement vers un aérodrome de dégagement (planification et mise en oeuvre), utilisation des moyens de radionav, contrôle de la capacité élémentaire au vol aux instruments (180 degrés en IMC simulé)...
Section 4 (procédures d'approche et d'atterrissage) : Procédure d'arrivée, atterrisage de précision (terrain court), vent de travers si possible, atterrissage sans volet, approche moteur au ralenti, touch and go, remise de gaz à faible hauteur, actions après vol...
Section 5 (procédures anormales et d'urgence) : simulation de panne de moteur après décollage, simulation d'atterrissage forcé, simulation d'atterrissage, urgences simulées...
Lors de mon pré-test, j'ai pu valider qu'il fallait que je perfectionne ma préparation pour le briefing départ. Plus de rigueur, plus de rangement. Plus de... préparation. Dans la politique de mon club, on doit arriver avec un dossier de vol constitué de 12 volets :
• Météo : TEMSI, carte des vents, METAR/TAF sur le trajet
• Notams : notams des terrains sur le trajet et des zones traversées
• Masse et centrage : devis de masse et centrage de l'appareil en fonction des passagers
• Navigation : log de nav, description de la nav
• Radiotéléphonie et radionavigation : moyen radio et radionav utilisés et leur spécificité
• Zones et espaces aériens traversés : quelles zones sont traversées ? Leurs caractéristiques (plafond, contact...) ?
• Devis carburant : combien de carburant est nécessaire pour la navigation et prise en compte des réserves légales et de sécurité.
• Procédure d'urgence : description et vérification des procédures d'urgences (feu moteur en vol, au sol, recherche de panne...)
• Matériel pilote : quoi prendre impérativement dans l'avion ?
• Doc minimal : les "papiers" obligatoires (CDN, Immat, fiche de pesée...)
• Plan de vol : si nécessaire (pour l'examen il faut en remplir un de toute façon) et surtout comment le déposer et le clôturer.
Durant le pre test, j'ai pu recueillir les derniers conseils d'Olivier complétant celle de mon instructeur habituel, Xavier. Le pre test en vol a été ce jour là catastrophique. Il y a avait un petit 20 - 25 kts de vents... et de travers sur les terrains de départ et arrivée (Etampes). Que du bonheur. J'ai râté 3 des 4 atterrrisages sur piste en dur qu'Olivier m'a fait faire. Une catastrophe. Le pied du mauvais côté, le slalom géant (voir spécial) sur la piste en dur d'Etampes. Une catastrophe. Je n'ai plus les mots pour le décrire.
La fin du vol (2h30 tout de même) s'est terminé par la mania en campagne : atterrissage de précaution, différents décrochages et approche du décrochage, sortie de virage engagé... Revenu à St-Cyr, j'étais... oui... j'étais dégouté. A quelques heures de l'examen, j'avais râté 3 des 4 atterrissages et j'étais exténué. Le vrai test durerait un poil plus longtemps. Un cauchemar. Olivier m'a remonté le moral et proposé de faire un dernier vol avec Xavier sur une piste en dur avec du vent de travers.
Chose faite la semaine suivante. Par chance le vent à Etampes étant encore de travers, j'ai pu travailler encore et encore mes atterrisages vent de travers, piste en dur sur train classique. Moins pire que la semaine précédente, je suis rentré chez moi moins stressé... mais pas du tout confiant.
Moins stressé est peut-être un bien grand mot. Ceux qui me côtoient au quotidien l'ont clairement senti. J'ai passé ma semaine à dire que "Je ne veux pas y aller, je veux rester élève !". Le nom du testeur en poche, un coup de fil et hop, un rendez-vous est pris. Et hop.. c'est la semaine suivante. Et hop.. zut, plus moyen de reculer. Et hop.
Mon testeur me brief au téléphone :
- "Je vais chercher une carte, pendant ce temps là, réfléchissez au terrain que vous avez déjà fait..."
En 5 secondes, je note rapidement les terrains que j'ai pratiqué, essentiellement vers l'ouest.
- "Bon, alors ?"
- "Et bien, Dreux, Pontoise, Persan, Alençon, Nangis, Deauville, Bagnole, Grandville...". Je les jette au hasard complètement dans la désordre.
- "hum... hum"
Silence. Hésitation. J'attends le programme.
- "Bien. Vous avez de quoi noter ? Vous me préparerez un... disons... Saint-Cyr - Moret en sortant par RBT, la zone de Brétigny, 1500 ft sous la TMA, puis un Moret-St-Denis-Orléans,en niveau de vol, puis le retour par Pithivier, puis RBT et votre terrain."
- "Moret... Saint-Denis en niveau et le retour par Pithiviers... Très bien"
- "Bon, bien sur vous savez qu'il y aura un déroutement, donc..."
- "Oui, bien sur" (sur de rien... totalement perdu, en fait).
- "Et puis, vous me préparez un plan de vol pour Rouen, qu'on ne déposera pas bien sur"
- "Un plan de vol pour Rouen, OK"
- "On fera la mania en campagne, vous savez ?"
- "euh... Oui, oui... j'ai la liste des items"
- "Et vous savez que le test est long, alors économisez-vous, restez calme, soyez détendu... tenez.. prévoyez un sandwich pour la pause repas, vous en aurez besoin."
Glups... je ravale ma salive.
- "Ah d'accord". Prévoir un sandwich. OK.
- "Bon, on se donne rendez-vous vendredi à St-Cyr... à 8h00... j'arrrive et vous aurez déjà préparé le briefing, vous m'expliquerez votre dossier de vol, je vous poserais des questions, puis on partira pour la nav.
- "OK. Très bien, 8h00 à Saint-Cyr".
- "A vendredi, alors"
- "A vendredi".
Je raccroche le téléphone. Voilà. Il n'est plus possible de reculer.
Moret, LFPU. Premier aérodrome de destination.
Remarquez les arbres au seuil de la 06 (du bas vers le haut de la photo)
Source : www.nav2000.com
Dire que les jours précédents mon test, ce sont bien déroulés serait mentir. J'ai révisé la veille avec Patrick (élève avec moi aux Alcyons), j'ai questionné un PPL expérimenté (Joël, l'homme au PA-36 de Blois) sur mes interrogations de dernière minute (la veille à 22h00), j'ai téléphoné plusieurs fois à Xavier pour valider certains points... j'ai embété tout le monde avec mon stress (imaginez ma famille).
J'ai également cherché avec Patrick quelques documents sur Internet. Le Guide de l'examinateur pour la licence de pilote prive avion est assez instructif. On y apprend quelques bonnes nouvelles (façon de parler), comme (copier/coller de la page 14) :
[...] Les tolérances ci-dessous constituent un repère. Vous devez tenir compte de la turbulence et des qualités de vol de l'avion utilisé :
• Niveau ± 150 ft
• Cap ± 10°
• Vitesse décollage, approche, atterrissage + 15 / -5 kt
• autres phases de vol ± 15 kt [...]
Vendredi dernier, je me suis levé à 06h15 pour être à Saint-Cyr vers 07h00. L'aéroclub est désert. Mon examinateur n'est pas là. Encore quelques minutes de répit. Premier réflexe en arrivant : prendre la météo. J'allume tous les ordinateurs du Club House. Parallèlement, je jette un oeil sur le carnet de vol de Romeo-Tango afin de voir ce qu'il a dans le ventre en terme de carburant. Pas de chance, il faudra faire les pleins. Du côté de la météo, même punition. Elle n'est pas fameuse.
Voilà ce que j'ai vu en me levant. Oups. Ca va être sport.
Il ne fait pas beau. En plus, les TAF annoncent du G25KT (rafale de vent à 25 kt, burp). Plafond vers 2000 ft, se levant dans la matinée, mais pourrais se rabaisser juste après. Non seulement, le temps n'est pas au beau fixe (je révais d'un CAVOK), mais la carte TEMSI de ce jour là est... pas facile à décoder. Décidément, ca commence plutôt mal.
La carte TEMSI (temp significatif) du jour de mon test.
On peut pas avoir juste un V8 au milieu ?
Pendant que je reboot le PC (en plein impression des NOTAMS, j'ai eut la bonne idée d'éteindre tout le courant en marchant sur une prise... comme si j'avais le temps), je prend les clefs du hangar. Je n'ai qu'un espoir : que Romeo-Tango ne soit pas au fond parké derrière trois ou quatre DR-400. Je n'ai pas envie, seul et à 7h00 du mat de sortir 3 avions. Avec la chance que j'ai à ce moment, je vais bien réussir à en plier un ou deux.
En ouvrant la petite porte d'accès, je réveille doucement les DR qui dorment paisiblement. Mon Romeo-Tango est en deuxième position derrière un DR-400 qui voudrait sortir le premier. J'ouvre les grandes portes coulissantes. Depuis que j'apprend à voler aux Alcyons, je ne suis pas souvent arrivé le premier au terrain et n'est pu prendre ce plaisir de réveiller les avions. Ce matin, je suis un peu partagé. En faisant couliser les grandes portes, je ne peux m'empêcher de voir la manche à air, là en face de moi. Elle est presque à l'horizontale. J'estime de 15 à 20 noeuds la force du vent.
Romeo-Tango, l'avion de mon test.
Le train classique par excellence.
Je ne souhaite pas raconter dans le détail les 5 heures du test. Je me suis trouvé lamentable et c'est donc plutôt un moment que je souhaite garder pour moi. Stressé et maladroit. Je crois n'avoir jamais aussi mal volé et je n'ai jamais dû faire autant de bêtises. J'ai entendu à plusieurs reprises des...
- "Mais !! Qu'est-ce que vous faîtes là ?!?"
ou des
- "On vous a jamais dit que..."
Ce fut très très difficile et suis vraiment allégé d'un poids, maintenant que le test est passé. Durant l'épreuve, alors que je me voyais recalé partiellement ou totalement, je me disais intérieurement : "Vivement que cela finisse, après ça tu arrêtes, stop !". Nous avons déroulé le programme et les étapes listées ci-dessus.
J'ai été dérouté 2 ou 3 fois (je ne sais plus). J'ai cherché des terrains privés perdus au milieu de nul part (même au milieu de la forêt de Rambouillet). J'ai couru après des antennes, des autoroutes, des bleds inconnus. J'ai croisé des nuages au niveau 035, puis 045, puis 065 pour redescendre aussitôt vers 3000 ft. J'ai décroché 4 ou 5 fois. J'ai tenté de sortir de virage engagé 2 ou 3 fois. J'ai tenté de décrocher en montée. J'ai approché du décrochage en virage avec 1 cran puis avec 2 crans de volet. Je me suis posé court, trop court, trop vite... trop haut... trop lent. J'ai été trop brusque avec les commandes. Je me suis fait piéger par le vent. J'ai dérivé. J'ai perdu au moins 3 fois le moteur. Au moins une fois en montée initiale. Sans parler de l'alternateur. J'ai fait des ressources trop violentes. J'ai fait des ressources trop tardives. J'ai croisé des CTR, des TMA, des circuits de pistes. J'ai oublié de regarder la température d'huile. J'ai sortie les crans de volet alors que je devais juste mettre la main dessus. J'ai croisé des niveaux, je suis redescendu à des altitudes. J'ai fait une PTE sur Etampes, puis une remise de gaz, parce que le DR-221 n'aime pas trop lorsqu'il y a 20 kts de vent de travers. Je me suis coiffé d'une casquette VSV et j'ai fait demi tour dans un sens puis dans l'autre en tenant mon altitude. J'ai fait des virages à diverses inclinaisons. J'ai visé des champs, le seuil de champs, puis le 1er tiers du champ. J'ai fait plein de bêtises, certaines plus grosses que d'autres, mais aucune qui n'ont semble-t-il engagé la sécurité du vol.
A un moment, j'ai bien dû faire un truc correctement.
Je retiendrais tout de même quelques points. Avec un peu de recul, ce test a été comme une sorte d'énorme dernière leçon. J'étais avec un testeur qui n'a pas oublié qu'il était aussi instructeur. Et j'ai ENORMEMENT encore appris durant ce test. J'ai même fait de la mania que je n'avais jamais faite. J'ai appris plein de choses sur le tableau blanc pendant le briefing départ et pendant le vol.
J'ai compris de nombreuses choses durant le debriefing. Mes erreurs, mes bêtises, mes âneries comme l'a dit le testeur. Ces erreurs resteront certainement gravées ad vitam aeternam. Ces erreurs seront corrigées par un ou deux vols de perfectionnement avec Xavier.
Il est 16h00. Je m'allonge sur l'un des canapés de la salle de briefing de l'aéroclub. Je vais faire une sieste rapide de quelques minutes. L'aéroclub est redevenu calme. Je suis exténué. Les batteries à plat, mais un feuillet vert soigneusement rangé dans mon carnet de pilote. Il y a écrit en gros et en haut "Formulaire de compte rendu d'examen en vol pour la délivrance de la licence pilote privé avion PPL-A". En bas de ce document, on trouve 3 cases à cocher : Réussite, Echec et la dernière "Echec à une seule section".
Seule la case intitulée Réussite est cochée.
Comme toutes les séries, je termine par les incontournables remerciements. Je suis sûr d'en oublier quelques uns. S'il vous plait ne m'en voulez pas. Zut... je me lance quand même. Bien sûr, en premier lieu : Xavier mon instructeur réel. J'ai passé environ plus de 35h à ses côtés. Il m'a tout appris -(ou presque). J'ai fait mon premier vol d'instruction avec lui, ainsi que mon dernier avant le test, et je revolerais avec lui, sans faute.
Christian mon instructeur virtuel. Il m'a fait découvrir un nombre incommensurable de choses. C'est avec lui que j'ai appris à faire un tour de piste virtuel (ah c'est donc cela !) à Maupiti, bien avant de m'inscrire aux Alcyons.
Patrick avec lequel j'ai pu partager des vols de navigations et des sessions d'instruction et qui a craqué quelques semaines après mon inscription. Il est juste là derrière... en vue du test. Joël, qui quelque part, m'a lui aussi amené au Alcyons (le 1er jour, c'était avec lui !) et m'a promené, il y a longtemps à Dreux... lieu de ma première nav solo.
Philippe pour m'avoir fait découvrir l'IFR le vrai et m'avoir laissé tant de fois voler à ses côtés, Jacques pour m'avoir promené en Cessna vers le mythique Deauville.
Tout ceux qui m'ont accompagné et encouragé durant mon instruction directement ou indirectement (Crici, Jipé, Nouls, Peps... et plein d'autres... excusez moi !).Tous les pilotes que j'ai croisé sur IVAO, la Liste PilotList et ailleurs et qui m'ont fait apprendre... apprendre... encore et encore. Tout ceux qui m'ont encouragé à décrire cette progression au travers des "épisodes", tout ceux du forum FranceSim.com. IVAO parce que j'ai appris beaucoup de chose en volant en réseau contrôlé
Tout ceux qui n'ont rien à voir avec l'aviation, qui m'ont côtoyé et qui ont supporté mes histoires d'avion et mes histoires d'avions et mes histoires d'avion... matin, midi et soir.
Et bien sûr ma famille et mes proches qui m'ont supporté pendant toute cette longue période.
